Maschio, non alfa

Certamente mi ha colpito la morte di Sergio Marchionne, e altrettanto certamente mi sono trattenuto dal fare ogni tipo di commento, sopratutto non sapendo realmente nulla di quello che è accaduto, perché l’impatto di certe cose non va mai valutato sul breve periodo.

Ecco, la morte di Marchionne è un problema di medio-lungo periodo; e non solo verso il futuro, anche verso il passato.
In un passato recente il Gruppo Fiat, poi FGA, poi FCA, ha presentato piani industriali che ha sempre disatteso.

Ho letto che molti attribuiscono a Marchionne una netta propensione ad occuparsi delle cose che sapeva fare bene con il vezzo di fare anche altre che invece non erano per lui; una cosa che sapeva fare senz’altro era curare la parte finanziaria per conto dei suoi aventi causa, che nel caso delle aziende sono prima di tutto gli azionisti.
Questa cosa è evidente anche agli idioti, che pure la negano: Marchionne ha preso due aziende tecnicamente fallite, e ne ha fatta una che ha raggiunto l’indebitamento nullo qualche giorno prima del suo ricovero.
Dal punto di vista della proprietà (le cui competenze in bilancio, ricordo, sono tra le passività) questa è non solo una buona notizia, ma anche una di quelle cose che si possono tranquillamente ascrivere ai mezzi miracoli, come pure la moltiplicazione per dieci del valore azionario.

Però tutto quanto precede è stato ottenuto non già in assenza di piano industriale, che già sarebbe curioso, ma peggio disattendendone uno dopo l’altro in quantità. Tanto più sorprendente perché se il valore di un’azienda lo fa il mercato, beh, ecco, FCA è un’azienda che quanto al ferro ha sempre disatteso quanto ha promesso.
Insomma, se la reputazione di una fabbrica si risana (si è risanata) a prescindere dal prodotto, le cose sono due: o il tutto è una pura speculazione, o il tutto è sostanzialmente legato alla simpatia del mercato per qualcuno.

Non c’è nulla di male, però siamo arrivati fin qui in queste condizioni, ed ora il problema è cosa verrà dopo.
Bene, dopo verrà un’azienda che dal punto di vista del cliente è indietro di dieci anni rispetto ai concorrenti sulle cose che sembra faranno futuro: elettrificazione e UI.

Va benissimo che la Stelvio sia stravenduta, ma parliamo comunque di un furgone che va a gasolio fino al 2020 e poi a benzina con medie di 4 km/l.
La comprano quelli che hanno atteso tanto a lungo che un’Alfa Romeo tornasse (per quel poco che conta) a sverniciare le concorrenti dirette al Nürburgring, e, sopratutto, l’hanno attesa le flotte aziendali.
Ma prima o poi la cambieranno; e temo che la fiammata (molto relativa in termini numerici, ma buona in termini di immagine) non si ripeterà; principalmente perché tutti i concorrenti hanno a listino versioni ibride o elettriche di furgoni omologhi, che quindi permetteranno a chi le guida di entrare nelle città nelle quali vanno a lavorare.
Ammesso che ce ne siano, che non siano un ossimoro, gli alfisti furgonati che faranno? Parcheggeranno i loro quadrifogli nei prati in periferia e prenderanno i taxi? E come li giustificheranno alle aziende che glieli passano?
Forse accadrà, ma certo che chi gliele mette sotto al culo si farà due conti e deciderà di non pagare Stelvio e taxi, e forse ripiegherà su altro.
Forse le stesse società NLT proporranno altro, a costoro.
E quando accadrà, che faranno a Cassino?

Giulia. È quasi possibile ribattere parola per parola il dato di Stelvio, con un coefficiente di demoltiplicazione, con l’aggravante che una berlina tre volumi, meccanicamente raffinatissima, non interessa più a nessuno.
Tolto qualcuno che vorrà chiudere la carriera di automobilista in bellezza, fra tre anni chi la vorrà una meraviglia meccanica a benzina?
E che sarà di tutti i piazzali pieni di usato turbodiesel di questo pezzo di orologeria italica?

Quando dicevo “almeno TI” riferendomi alla Giulietta, poi, dicevo che va bene puntare al mercato premium, ma Alfa Romeo è uscita dal suo buco di culo (oggi le chiamano nicchie) di mercato con la Giulietta al tempi di Luraghi; tutte le meraviglie che aveva fatto prima, le 6C e le 8C veri capolavori su strada, avevano solo tirato per le lunghe un’azienda moribonda che se intanto non avesse fatto camion sarebbe fallita. Fu il 1900 prima (“la berlina da famiglia che vince le corse”) e poi la Giulietta a salvarla. Dopo di lei cambiarono molto le forme attorno al bialbero, cambiò la cilindrata e la disposizione di cambio e differenziale sotto quelle forme, ma fu ancora una volta una piccola, l’Alfasud (compresa la TI, appunto) a salvare la baracca.
Bene, se i piani sono quelli annunciati, e perché dovremmo crederci, e sopratutto se non hanno nel cilindro qualcosa di davvero sorprendente, il futuro saranno auto che si potranno permettere in pochi e quei pochi preferiranno macchine alla spina farcite di display, connesse e autoguidate.

In materia di Infotainment al momento l’unica cosa che si sa è che Magneti Marelli, che fornisce appunto l’impianto di bordo di Giulia e Stelvio, verrà scorporata; leggasi, tiriamo fuori un altro po’ di soldi per fare cassa. Però chi la compra, a meno che non sia solo uno spin-off per tentare di far crescere in borsa un’azienda a prescindere dal gruppo cui appartiene (quanti stanno aspettando con ansia di comprare azioni Magneti Marelli?), continuerà a produrre bancomat a centro plancia? E per venderli a chi?

Lasciamo da parte MiTo (già fuori produzione) e 4C, artigianato di lusso di cui forse ne hanno vendute una decina da inizio anno.

Quello che sappiamo è che Marchionne di Alfa Romeo ha detto tutto il male possibile: 159 non è venuta come avremmo voluto, su Alfa Romeo sono stati spesi già troppi soldi, qualcuno sogna un’Alfa Romeo che non tornerà mai più. E nessuno sa perché. Era sincero prima o lo è stato poi, quando ha capito che solo Alfa poteva essere salvata e poteva salvare FCA in Italia, perché ha resistito a tutto ed a tutti e malgrado tutto? Ovvero quando Alfa era fuori mercato di dieci anni? Quando ci ha messo i soldi sopra era per fare altro (il pianale di Giulietta – il CUSW, poi FCA Compact – sarebbe dovuto servire a molto altro, ma poi gli è stato preferito il B-Small, oggi FCA Small) o per fare tardi, come Giulia e Stelvio, appunto.

Io non do consigli e non ho soluzioni in mano, come purtroppo molti dei commentatori che letto in giro; però sono un cliente, giro in Alfa da una vita e la mia sensazione è che Alfa stia abbandonando il suo mercato elettivo, quello medio-alto con decise puntate verso il medio, per sperare di entrare in un mercato in cui non ha prodotti che possano sostenibilmente rompere i coglioni ai concorrenti. Ovvero che proceda senza una chiara visione.
All’Alfa di oggi manca una 156, una macchina che fa girare la testa a tutti e poi correre in concessionaria in tanti.

Il che, e me ne occupo molto meno perché ne so altrettanto, mi pare che sia un po’ un problema di tutta la gamma FCA, forse eccettuando Jeep e Ferrari.
Detto in altri termini, se posso essere contento del fatto che FCA in Italia occupi un numero elevato di persone, e che la situazione finanziaria dell’azienda sia buona, anche considerando che è un corpaccione fatto di parti di due cadaveri, si vede che al suo vertice per anni c’è stato qualcuno che non è mai stato un uomo di prodotto, e che in particolare non ha mai capito un cazzo del prodotto che interessa a quelli come me.
E quelli come me sono adorati dalle finanziarie.
E siccome oggi non saprei se comprare o meno un’Alfa, qualcuno che è nelle stesse condizioni lo conosco, e quello che ci hanno promesso o non ci interessa (un SUV ancora più grande) o non ce lo possiamo permettere (la GTV) e sopratutto la rete di vendita ed assistenza non può soddisfare le necessità di quella clientela cui pare stiano puntando, esperienza personale, io sul futuro non scommetterei.

Lieto di sbagliare.

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