Alfa Romeo 4C – How it’s made

Metta dieci euro

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Alla c.a. del responsabile comunicazione Alfa Romeo di FCA.
S E D E

La prossima volta che pubblicate le foto di un modello, metta dieci euro in conto per uno che sappia almeno disegnare la targa finta con la giusta prospettiva.

Grazie.

Immagine da Archivio Immagini – Fiat Chrysler Automobiles EMEA Press

This Alfa Romeo Montreal Plays With Light

“My general rule for cars that I purchase and drive is the aesthetic has to have a unique design, and there has to be a performance piece,” says TJ Grewal, owner of this Alfa Romeo Montreal sports car. “I’d never ever seen one in person, but I just knew that I was in love with the design.”

“The first time I ever saw a Montreal, was this one.”

L’Alfa Romeo Montreal, è nata come un bozzetto di stile statico commissionato a Bertone su base Giulia.
E quel bozzetto era davvero molto bello, tanto bello che l’accoglienza ricevuta (all’esposizione universale di Montreal del 1967) convinse o costrinse la casa madre a produrla.
Solo che nel passaggio da maquette a vettura di produzione, si decise di optare per una meccanica derivata dall’Alfa 33, pur mantenendo la telaistica della Giulia.
Quello che ne risultò fu una vettura racchia e goffa ma con tanto fascino, ed un comportamento stradale mortificante in curva quanto eccitante sul dritto, quest’ultimo a condizione che non si tentasse di fermarla se non con la dovuta calma.
La vollero fortissimamente gli statunitensi ed ancora oggi, come potete vedere qui sopra, sono completamente fucilatati per lei.
A me non ha mai fatto impazzire.

* * *

  1. This Alfa Romeo Montreal Plays With Light – Petrolicious

Massì, …

Anni in cui non solo non c’era Internet, per vostra fortuna, visto che non avete ancora capito cosa farvene (ed al momento la usate per farvi del male)1.

* * *

  1. eDue – Corcazzomer Care

Prova Alfa Romeo Giulia 2.2 TD 150 CV Super @ Arese

Giulia@Arese
Il 4 luglio scorso ho provato presso il MotorVillage di Arese (MI) una Giulia 2.2 TD 150 CV Super, Bianco Alfa.

Premesso che il MotorVillage di Arese è al piano terreno di uno dei quattro fabbricati del nuovo Museo, e che per quanto mi riguarda, benché molto sfornito quanto ad esemplari è comunque il più bello di tutti, e premesso che per motivi del tutto incomprensibili in realtà la vendita avviene all’interno dell’area di vendita Jeep, circondati da vetrofanie di fogliame e grandi tronchi veri, ci si trova un personale cortese, preparato e flessibile; ovvero quanto basta per poter convincere qualcuno a compare qualcosa. E non è poco.
Può sembrare scontato, ma non lo è affatto1.
Inoltre, siccome la prova della vettura non era in programma, mentre lo era la visita al Museo che con tutti i suoi difetti2, in parte mitigati, resta un piacere cui non voglio sottrarmi quando passo per Milano e dintorni, il tutto è stato un piacere ancora maggiore.
Alla fine la macchina è stata preventivata per un netto di circa 33.500,00 €, quindi dobbiamo avere presente questo dato quando ne parliamo, anche alla luce del fatto che siamo arrivati ad Arese con una Nuova Giulietta il cui listino supera di slancio i 29.000,00 €.

Com’è

Sapete come la penso.
Anzi, sapete come la pensavo, ovvero che si tratta di una Serie 3 con un buco davanti invece dei due reni BMW, ed una A4 dietro con una fiancata da Serie 3 pure lei.
Però, pur avendola vista dal vivo ma in condizioni statiche in occasione della presentazione proprio lì ad Arese, le automobili vanno viste nel loro habitat, che non è né una stanza piena di luci strobo, né circondata da puppazzette scollate, ma la strada.

Bene, Giulia, su strada, bianca, civile, senza scollature e protuberanze che si trovano sulla Quadrifoglio, appiattendole la prospettiva come non è possibile fare in concessionaria, cosa che invece viene benissimo nel piazzale antistante l’Alfa Romeo Cafè, è molto più Alfa di quanto non sembri altrove.
Adesso ve lo dico, smettete di guardarla in foto, temo privilegino (o creino ad arte) quelle in cui effettivamente sembra una Serie 3, per cercare di rubar loro clienti.
Invece no, ci sono molte altre prospettive dal vivo, all’aperto, dalle quali è molto più Alfa e molto più di tante sue sorelle maggiori, a partire dalla 159, che aveva pesi da carro ferroviario.
Guardatela su strada, ovvero lì dove dovrà confrontarsi con le altre.

Quindi la finiamo qui: Giulia mi piace.
Non mi manda matto, non è originale da tutti i lati, non ha un elemento distintivo secco e chiaro, ma alla fine è un oggetto il cui disegno funziona ed ha nel complesso una personalità; anche se sembra sempre cugina di.

C’è una notizia che ad alcuni farà piacere: non si sale in macchina, si scende in macchina.
Non è una 4C, intendiamoci, ma nemmeno una Giulietta o una Renegade.
Però, visto che appunto non è una 4C, vengono da farsi un sacco di domande.

Primo: perché quei sedili posteriori da sala attesa, quelle panche affossate, tanto più che la botola dello sportello corrispondente non è né particolarmente grande né particolarmente approcciabile quanto a forma? Perché quella conformazione da coupé sui posti che un eventuale NCC dovrebbe dedicare ai clienti? Perché impedire a mamma e papà anziani di accompagnarci a spasso con Giulia, visto che quello che siederà dietro, ammesso che ne esca, col cazzo che ci entrerà una seconda volta?

Secondo: il pavimento tra le due file di sedili ha una leggera protuberanza dovuta all’albero di trasmissione (in carbonio, in pezzo unico senza giunti; grazie, anche da parte delle mie Alfetta che sono state maledette per quelli, e che nascevano lì a pochi metri dove adesso c’è un centro commerciale brutto).
Leggera protuberanza.
Ma allora, perché quel mobile centrale tra i due sedili anteriori è così follemente, scomodamente alto? Risponde il tizio: perché sotto c’è il cambio.
Tizio, lei le ha viste le foto della meccanica di Giulia? No? Fa niente, sa?!
Basta che faccia quel che ho fatto io: aprire il poggia braccio. E cosa scopre se fa come me? Che è profondo.
E se apre il coperchio scorrevole davanti al cambio e scopre il relativo vano, cosa nota? Che sarà profondo almeno cinque/sei centimetri.
Nelle autovetture moderne si limano i millimetri, e qui ci sono centimetri di troppo.

Quindi guida sportiva, con un mobile talmente alto da dover salire verso il cambio, lo sai come va a finire? Va a finire che o stai sempre con la destra sul cambio (e con una sola mano non fai guida sportiva, fai guida isterica) oppure fai a pugni con l’abbigliamento della vettura.

Ma cazzo che peccato; che sbaglio grossolano.
È talmente vero che è un errore e non un imposizione tecnica che dovendo guidare in quel modo e dovendo passare la destra dal volante alla leva del cambio e viceversa, si finisce pure per comandare involontariamente la rotella dell’infotainmet col polso. Immaginate che bello vedersi cambiare il display a centro plancia senza motivo, e scoprire che accade alle cambiate.
Pessimo. Ma nessuno se n’è accorto?

Terzo: il cambio. Avevo avuto la sensazione, guardando il video in cui una Quadrifoglio faceva due giri sul circuito di Arese, che fosse molto lento e telefonato, tutt’altro che esente da impuntamenti e con cambiate in tre tempi (marcia-folle-marcia) causa di grossi cali del motore. Forse è vero sulla Quadrifoglio, che meriterebbe un cambio manuale migliore, o forse proprio al tunnel centrale ipertrofico che impiccia la guida. Nella realtà sulle versioni addomesticate, il sei marce è piuttosto buono, non certo fulmineo ma secco, corto e dagli innesti poco contrastati, tollerando anche dei sesta-terza o dei quarta-seconda nelle rotonde, senza alcuna sofferenza di sincronizzazione.

Ma allora, perché il pettine del selettore ha, dalla prima alla quarta, selettori equispaziati e quinta e sesta molto più in là? Ma molto eh?!
Potrei capire la sesta, ma la quinta su un motore del genere volete che si usi solo in autostrada?

Quarto (o terzo bis): Perché la retro in quel modo del cazzo?
Non con l’innesco sulla prima come i sei marce, non al posto della prima come negli ZF, non al posto della sesta come nei cinque marce, ovvero in nessuno dei modi con i quali si può favorirne l’innesto.
No, a cazzo a fianco della prima, alla sua sinistra, senza nessun innesco, ma con un movimento alquanto anti-intuitivo.
Ma perché?

Sedili duri ma confortevoli davanti, bella la selleria in pelle, buoni gli assemblaggi del cruscotto e degli interni, provati nella versione a materiali pregiati un po’ ovunque della Super, bruttino il volante e, trattandosi della versione di prova anche il Keyless Entry, per la felicità dei ladri. E siccome la chiave è grossa e grassa, non la si può tenere nei jeans, e quindi dove la si mette? Davanti al cambio no, perché col portachiavi del MotorVillage non c’entra. E sotto il poggia braccio no, perché è fondo e scomodo recuperarla nei frequenti sali e scendi dalla macchina. Ma ‘ste cazzate sì, ed il cruise control adattivo no, eh?!

Nota di colore, l’acceleratore infulcrato3 in basso, seghettava e soffriva di frequenti inspiegabili blocchi, come se avesse un tappetino sotto; solo che sotto, appunto, c’è la sua cerniera e nient’altro. Non oso pensare che negli esemplari in vendita (questa era una unità demo, ricordo) possa essere così.

Come va

Il posto guida lo mettiamo in Com’è o in Come va?
Beh, in Com’è lo abbiamo già messo; ma il posto guida serve a guidare.
Dimentichiamo il tunnel centrale ipertrofico, ovvero tutto l’impegno per farti finire sul cazzo questa vettura, e muoviamola.
Bene, il posto guida è perfetto.
I sedili hanno il giusto contenimento, la giusta durezza, la giusta conformazione per sentirsi alla guida e non trasportati dalla macchina.
L’imbottitura morbida dalla parte bassa del tunnel consente di avere la gamba allineata con l’acceleratore senza che a riposo si debba contrarre il quadricipite per tenerla pronta, una posizione comune a molte trazioni anteriori a motore e cambio trasversali, che sembra di primo acchito dare tanto spazio ma in realtà provoca dolori alla lunga.
A sinistra lo sportello non ha né spigoli né sporgenze, e sebbene trattenga la gamba solo se avete il piede poggiato sulla pedana di riposo (a sinistra della frizione), risulta correttamente conformato, non limitando mai i movimenti in manovra.
Da sinistra a destra:
la frizione è corposa ma non pesante, con un movimento libero molto limitato ed un’escursione lineare subito comprensibile; si ha la sensazione di muovere proporzionalmente a quello che ci si aspetta. Giusto per fare un esempio4 sulle Giulietta 2.0 JTDm-2, la frizione ha una corsa infinita in cui il tratto efficace è però limitatissimo e tutto in alto, il che porta a scalpellare la trasmissione senza alcuna efficacia sulla guida. Fosse solo leggermente più dura preferirei, ma passerebbe solo da ottima a eccellente.
Il freno è ben modulabile, non ha gioco e inizia a mordere i dischi fin dai primi gradi di movimento; ha un’escursione breve ma non corta (sono sensazioni, non riesco a spiegarla in radianti, eh) ed un’efficacia eccezionale. L’intervento dell’ABS non si percepisce, e non si capisce perché fino ad oggi lo si sia dovuto comunicare a chi guida, in quella maniera tanto primitiva, poi. Un po’ piccolo il pedale e, come quello della frizione, fatto a forma di cuore, con base in alluminio e strisce in gomma. Una cosa inutile, costosa e temo persino pericolosa quando piove e si entra in macchina con le suole bagnate. Se il resto del mondo li fa a botte ed in gomma un motivo ci sarà, no?
L’acceleratore, come dicevo è stata una sorpresa negativa. Il fatto di averlo incardinato in basso è una scelta di marketing che non ha nessuna conseguenza pratica.
Spero ed immagino che gli esemplari consegnati dal 29 giugno 2016 in poi almeno non seghettassero come quello dell’esemplare in prova.

Quando l’acceleratore non si blocca e fa il suo lavoro, Giulia parte rombando cupa in sottofondo senza tentennamenti, e ti ricorda con leggerissime scodate appena percettibili (dovute alla differenza di grip, ad esempio) che chi spinge sono le ruote posteriori. Se faranno una Q4 sarà su binario, ma lo sterzo potrebbe risentirne; ne parliamo dopo.
Beccheggio assente, rollio assente ma la macchina non è troppo rigida; sembra piuttosto molto compatta, molto densa, molto sicura di sé.
Impossibile disattivare l’elettronica ed impossibile farla sovrasterzare di potenza; parimenti impossibile portarla fuori traiettoria di sottosterzo, segno che il peso sta prima o a cavallo dell’asse anteriore.

Il cambio (ve l’ho detto, maledetti, quant’è scomodo arrivarci?) costringe a lasciarci una mano sopra per non colpire il tunnel centrale, ma è cortissimo sia in dimensioni sia in escursione; della posizione di quinta e sesta ho già detto. Le cambiate non sono fulminee, ma non c’è verso di farsi rifiutare una marcia, anche cambiando in zona rossa del contagiri.
Viene da pensare che il tutto sia un compromesso tra velocità e il dare la sensazione che faccia sempre e comunque quel che si vorrebbe.
Su alcuni esemplari l’elettronica consente di cambiare senza rilascio (lo fa l’elettronica sentendo i movimenti dei leveraggi); sinceramente non sono riuscito a forzarmi nel cercare di capire se anche l’esemplare in prova ne fosse equipaggiato.

Il muso lungo non dà alcun fastidio, e non impedisce la visione se non nei parcheggi contro un marciapiede, nei confronti del quale i sensori di parcheggio anteriori nulla possono.
I montanti anteriori non sono particolarmente invasivi, ma si ha la sensazione di essere lontani dal vetro anteriore, il che è un po’ un controsenso visto il disegno rastremato dell’abitacolo.
La visibilità posteriore è limitata a oggetti lontani; detto in altri termini è pressoché nulla. Indispensabili i sensori d’ingombro, molto efficaci.
La Giulia in prova aveva anche il Lane Deperture Control; se non ve lo dicono, vi domanderete chi si esercita al contrabbasso nel bagagliaio.

Dimenticato nulla?

No, ho solo deciso di mettere qui il motivo per comprare Giulia.
Lo sterzo.
Torniamo indietro, agli anni in cui ci si preparava a prendere la patente.
Ho iniziato a studiare i quiz a 16 anni; non solo li sapevo a memoria tutti, ma sapevo benissimo smontare e rimontare gran parte delle componenti meccaniche e di carrozzeria della nostra Alfetta 1.8 bianco Capodimonte (un panna chiaro, un bianco leggermente virato giallo) del 1973.
Roma L92***.
Appena preso il foglio rosa (21 giorni dopo il compleanno, tempi tecnici), eravamo io e mio padre su Via della Marcigliana e accadde l’esatto contrario di quello che accadeva normalmente: non guidava lui fin sotto casa e poi mi lasciava la guida per parcheggiarla (area privata), ma la parcheggiò sul ciglio della strada, scese e mi lasciò la guida.
Da quel giorno e per mesi io guidavo l’Alfetta e lui mi cazziava.
Però guidavo l’Alfetta. E se un parente di quelli che fanno la punta al cazzo non l’avesse convinto che il rapporto peso/potenza non fosse adatto all’esame di guida (da privatista, ça va sans dire), alle 8:00 del 10 ottobre, in Piazza Jan Palach5 ci sarei andato con lei.
Invece la sera prima dovetti chiedere la Regata 100 Super a mio zio e disimparare a guidare in meno di 12 ore per fare l’esame con quella, con un rapporto peso potenza da Ape Piaggio.
L’Alfetta non aveva il servosterzo, e nessuno ne aveva mai sentito la mancanza; sulla Regata non solo c’era, ma non era né disattivabile (tutto il peso davanti, e davanti all’asse anteriore) né tachimetrico.
La sera uscii con l’Alfetta, e papà a fianco non c’era.
Eravamo io e lei, col suo Hellebore in legno, con l’inserto in legno sul cruscotto e la scritta corsiva cromata, i suoi interni tabacco, i suoi pesi cinquanta e cinquanta, col suo bialbero longitudinale quasi tutto dietro le ruote davanti e il suo De Dion montato al contrario (ancorato al famigerato staffone) rispetto alla sua omonima da Gran Premio con una ventina d’anni in più sulle spalle che oggi si vede al Museo.
Che cosa m’era mancato in quelle 12 ore di tristezza a bordo di quella scatola con le ruote? Lo sterzo.
Sentire le ruote, capire quello che facevano, capire se facevano quello che volevo e se no, cosa mi stavano dicendo sotto le mani.
Non sentire le ruote vibrare appresso al differenziale, non sentirci le cambiate, non i trascinamenti al fondocorsa nelle manovre, ma sentire la strada. Guidare.
Facemmo un patto: io e lei non ci saremmo separati mai più.
In realtà ci saremmo lasciati dopo più di dieci anni, ma mentre in casa si susseguivano le transaxle io e lei stavamo ancora assieme.
Quando lei non ne poté più di me che imparavo a guidare di traverso6 arrivò il GTV 2.0, che nel frattempo aveva perso il prefisso Alfetta perché anche in Alfa l’avevano sostituita con la 75 e la 90.
Bene, prendete uno sterzo, levategli tutto quello che non gli compete, a partire dal muovere le ruote di trazione per mandarle dove la fisica non vorrebbe che andassero, toglietegli tutte le reazioni della meccanica della macchina, mettetelo a lavorare su due ruote libere da ferraglia ma ancorate a un quadrilatero alto, e tarategli un servo che non si faccia sentire, che sta lì più per il fatto che un giorno ci sarà un’integrale da domare che non per stretta necessità.
Provate dopo anni di trazioni anteriori, anche molto ben fatte come 1567 e 147, una macchina con uno sterzo così.
Ci siamo capiti.

Due parole sul Museo

Che il Museo fosse acerbo era cosa evidente.
Per fortuna (non voglio dire che mi leggano, anche se forse…) alcune storture sono sparite.
Ad esempio è sparita quell’Alfetta bianca di cui vi dicevo, non degna di essere esposta, ed è tornata, finalmente, la sorella grigio metallizzata, bellissima ed in condizioni da concorso.
E, se qualche decennio di esperienza non m’inganna, ho la netta sensazione che le vetture stiano affrontando un buon detailing7 o un ottimo restauro prima di essere esposte; quindi probabilmente avranno riempito gli spazi del museo con quel che c’era, e adesso lo stanno mettendo a punto con quel che doveva esserci.
Le parti mancanti o sono in giro (ricordo che le vetture sono tutte marcianti e marciano per il mondo) oppure saranno di sotto tra le mani di quelli col camice azzurro, che un dio ce li conservi.
E poi, mammamia, adesso ci sono esposte tre Alfetta!
Tre. Una 158 e due 159 (quella abbigliata e quella nuda con il solo musetto); ma che meraviglia, tre monumenti dell’automobilismo mondiale, tutte e tre tirate a lucido, con gli interni puliti (ed i velluti nuovi sulla 158, e immagino in che condizioni fossero gli originali anche se qui non siamo del tutto in disaccordo con la filosofia Lopresto).
Già solo vedersi davanti tre Alfetta da Gran Premio del 1950-51 vale da solo il prezzo del biglietto.
Bene così.

* * *

  1. eDue – Corcazzomer Care
  2. eDue – Brianzolische Motoren Werke
  3. infulcrato in Vocabolario – Treccani
  4. eDue – Alfa Romeo Giulietta – Alfa Romiao
  5. Jan Palach – Wikipedia
  6. eDue – Alfisti Drive on Track
  7. eDue – Detailing su Alfa Romeo 156 SportWagon

Ma quanti anni ha?

La Darraq aprì lo stabilimento al Portello (Milano) nel 1906, e vendette all’A.L.F.A. nel 1909; solo nel 1918 divenne Alfa-Romeo.

Ne segue che se vogliamo far corrispondere l’Alfa Romeo ad un compleanno, quello di quest’anno è il 98° da quando è apparsa la scritta Romeo e il 110° da quando esiste l’A.L.F.A.

In nessuno dei due casi si capisce come possa essere domani il 106° dell’Alfa Romeo.

Alfa Romeo Nuova Giulietta 1.6 JTDm 120 CV TCT Super

Giulietta@Amato

La Giulietta (Progetto 940) è stata presentata a maggio del 2010, leggermente rivista per i difetti di gioventù nel settembre dello stesso anno e ne è stata presentata una seconda serie nel 2014, con modifiche estetiche esterne che l’hanno imbruttita, ed interne che l’hanno leggermente migliorata. Nel marzo del 2016 hanno annunciato la terza serie.
Se questa fosse stata nel solco della precedente, sarebbe stata la fine di un modello che deve durare ancora un paio d’anni, in attesa delle SUV su base Giulia, e della sua erede sullo stesso pianale della sorella maggiore.
Non poteva essere solo un restyling, non sarebbe stato sufficiente; lo hanno fatto, certo, ma le vere novità sono tutte invisibili o quasi ad un primo sguardo.

Cosa cambia

Intanto vediamo in cosa i sei anni di produzione e tre serie hanno cambiato questa macchina.
La prima cosa che salta subito all’occhio (forse dovrei dire all’orecchio), sedendosi al volante della terza serie della Giulietta, è la silenziosità.
La macchina pare la stessa, a parte qualche modifica estetica, ma dentro, col motore acceso è un’altra cosa.
È molto più silenziosa in tutto, in tutti gli usi, in tutte le circostanze.
Ho una mia teoria in merito, ma ne riparliamo.

Le schiume dei sedili, adesso sono quelle dei sedili in pelle che equipaggiavano variamente le Exclusive.
Sono in tessuto, ma sono a cannelloni, sulla Super.
In pratica, così come sempre accade quando un modello si avvicina al fine vita, i modelli “base” sono i “Distinctive” della serie precedente.
Tutti questi virgolettati, indicano che gli allestimenti civili adesso sono solo due (tralasciando i Business, e le QV/Veloce):

Giulietta e Super

invece dei quattro originari Giulietta, Progression, Distinctive ed Exclusive.
Sono i due allestimenti maggiori che scalano, a parte alcuni accessori, ed appunto, finalmente, lo fanno portando in dote alcune caratteristiche tra cui la selleria; assieme alla regolazione lombare, optional consigliato, il tutto risulta in viaggi decisamente più confortevoli.
È molto migliorato tutto, in termini di comfort.

A denominatore i difetti ci sono ancora tutti, o quasi, ma sono aumentati i pregi a numeratore e quindi le frazioni migliorano in valori assoluti.

Mettiamoci anche la plancia frontale, adesso rivestita in plastica ma non lucida, che dà meno la sensazione di Fiat 600 o di Giulietta anno 1955.
Era vintage, ma era molto plasticosa, adesso è più moderna e meno plasticosa.

Il display tra gli strumenti, al centro del cruscotto è in bianco e nero (evviva) con notifiche rosse (evviva) e non più rosso-nero con notifiche arancioni (buuuu): la visibilità in ogni condizione ringrazia.
E buona parte delle notifiche adesso sono sul display a centro plancia, lo U-Connect da 5″.
Non ne parliamo, ma il giudizio è tendenzialmente positivo.

E cambiano i cerchi di serie, appunto.
Adesso sulla Super ci sono i 17″, e non più i 16″ come sulla vecchia Distinctive.
Il disegno è racchietto, però da dentro non si vede, e non sarà mai tanto racchio quanto alcuni di quelli vecchi, a parte i millerighe che non ci sono più, nemmeno tra gli accessori (che sono cosa diversa dagli optional), e vai capire perché.

Di serie c’è anche il Rosso Alfa, gratis finalmente.
Prima si pagava, come il Bianco Alfa adesso; OK, sono tutti bistrato, come i metallizzati (pigmento + trasparente), però non stiamo parlando di Panda, cazzo.

E poi adesso il TCT si può avere anche sul 1.6 120 JTDm-2.
Ed in fase di lancio lo scontavano.

Insomma, non ci sono tutti tutti i presupposti per dire finalmente, però ci siamo quasi.
E, comunque, ci hanno speso tempo sopra, il che è comunque buono; buono perché non hanno abbandonato il modello e non hanno introdotto solo modifiche estetiche, e buono anche perché pare non ci volesse molto a farne una macchina migliore e riportarla al passo con la concorrenza.
Pare cioè che il progetto fosse valido di suo, ed il tempo non lo ha invecchiato, ma raffinato.
Per chi come me ci ha speso sopra di nuovo è un fatto positivo.

Come va

Dunque riassumiamo cosa cambia tra la vecchia (di serie) e la nuova come Alfa l’ha fatta:

  • cerchi da 17″, con 215/45 R17
  • TCT – trasmissione a doppia frizione
  • silenziosità

Partiamo dai primi.

Ha ragione Massai (che apprezzo molto): il problema dei pollici sulle auto va ben oltre quello che ci assillava a scuola.
Essendo passato da una Giulietta 1.6 JTDm-2 105 CV con cerchi da 16″ a quella oggetto di questa chiacchierata, dalle prime impressioni (circa un mese) parliamo di un’altra auto.
Il comportamento della Giulietta 2016 (il modello ha come denominazione ufficiale Nuova Giulietta, un po’ troppo enfatica) con i cerchi da 17″ cambia molto.
Vorrei quasi dire che è incredibile quanto cambia, con solo 2,5 cm di differenza nel diametro di calettamento, e uno di battistrada in più, da 205 a 215 mm, ma è così.

La vettura è più comunicativa, più precisa, e guadagna uno sterzo meno gommoso (servoassistito elettricamente, al solito) che dà sempre informazioni chiare sulla posizione delle ruote di trazione. Il retrotreno è molto meno scorbutico, a parità di campanatura ed il VDC lavora molto meno o molto meglio.
Non sono in grado di dire con certezza quale delle due (magari entrambe) sia la ragione di questo comportamento, e non sono in grado di dirlo perché ci ho camminato ancora troppo poco e mai in condizioni limite.
Quando avrà sgambato abbastanza da poter usare la parte rossa del contagiri, metterò il DNA in Dynamic; sissignori, finora non ho mai messo in Dynamic ma il tutto dà la sensazione di una macchina molto ben piantata a terra senza bisogno di aiuti.

Quindi l’aver proposto di serie i 17″ non l’ha resa solo più bella, ma dinamicamente migliore.
Il che, per una macchina sulla quale non è possibile modificare le tarature di telaio (il DNA modifica solo i parametri motore e cambio, non tocca gli ammortizzatori), è molto positivo.

Solo che.
Ho la netta sensazione che la macchina consumi sensibilmente di più.
Questo inciso lo faccio qui, che stiamo per passare al punto 2, ovvero al TCT.

Ho imparato a guidare su un’Alfetta 1.8 del 1971 e da allora ho sempre a solo avuto macchine col cambio manuale.
La 156 che abbiamo ancora in casa, è manuale, ed è una vera goduria; la Giulietta che avevamo prima era manuale (per forza, il TCT c’era solo sulla QV e sulla 2.0 JTDm-2 175 CV, no, dico…), e non era male, e certamente meglio che non il manuale delle 2.0, 140/150 e 170/175 CV.
Quindi non ditemi che i manuali sono migliori, che sono più sportivi, che sono più piacevoli, perché sono trent’anni che giro con i manuali.

Cosa c’è che non va nei manuali?
Beh, ad esempio sulle Alfa Transaxle, la pena era la lentezza; cercare di cambiare più velocemente li impuntava quando andava bene; quando andava male erano etti di grattuggiato fresco.
La mia GTV, ad esempio, nella poche gare che ha fatto era molto penalizzata dal cambio, pur avendo un ottimo e costoso livello di preparazione quanto a motore, carburazione e assetto.
Dell’Alfa 90 2.0, a 333.000 km mi lasciarono i duomi anteriori e il cambio. Della 90 6V CEM la croce era il vuoto in basso e il cambio in alto.
Sulle 156 e sulle 147 i manuali erano molto buoni, molto precisi, ma volevano le marce al loro regime di sincronizzazione; se no, non entravano. Avete presente vedersi arrivare una curva davanti e doversi attaccare ai freni per scalare? Ecco.
Tutta questa lentezza significava cambi marcia lenti e quindi motore che calava troppo di giri; siccome il bialbero (ed anche il Busso 2.0) lavorava poco e male in basso, ne risultavano macchine isteriche, giunti dell’albero da cambiare coi tagliandi quando andava bene, e prestazioni mortificate. Oltre a consumi da spavento.

Quello che c’è di buono nei manuali è il pedale della frizione.
In altri termini il poter scegliere quando cambiare.
I vecchi automatici per scalare avevano solo il kick-down; l’assurdo era dunque che volendo scalare per frenare, si doveva buttare giù tutto il pedale; OK, imparare a guidare comporta anche fare cose corrette ma controintuitive, però lì si esagerava davvero.

Quello che c’è di buono negli automatici, sopratutto in quelli che seguono le impostazioni di erogazione come quelli sulle Alfa col DNA, è che sanno quando cambiare in funzione di quelle impostazioni. E quel che c’è di buono nei TCT è che hanno sempre una frizione in tiro (a salire), quindi i cambi marcia possono essere molto veloci; e questi cambi sono veloci, quindi i cambi marcia sono veloci e molto fluidi, oltre che silenziosissimi.

Ne segue che potete usare queste trasmissioni in due modi: a pedale costante attorno al 50/60%, per avere un grande comfort di marcia, oppure a pedale giù per avere le migliori prestazioni possibili dalla vettura. E se dico le migliori è perché voi con la stessa vettura, con un manuale non sapreste fare meglio, cronometro alla mano.

Sulle Giulietta Super, inoltre ci sono i paddle al volante.
Certo, potreste usare la leva del cambio in posizione “manuale”, usandola come joystick tra le posizioni + e –, che sono anche dinamicamente corrette visto che per salire si tira e per scendere si spinge, assecondando la fisica. Ma non staccare le mani dal volante è molto meglio.

Quando capitasse, e capita, che l’automatico non fa quello che volete, anche solo per questioni estetiche (e siamo essere umani, il piacere fa parte di noi), come tirare inutilmente una marcia su un lieve dislivello o scalare troppo tardi, prescindendo dal fatto che potrebbe avere ragione lui, beh, si cambia manualmente.

Però.
E veniamo al terzo punto, la macchina è molto silenziosa.
Per guidare in manuale è persino troppo silenziosa.
E se guidare in manuale un sequenziale richiede un’attenzione cui non siamo abituati, mancando il feedback della posizione della leva del cambio e quello delle vibrazioni del motore trasmesso dalla frizione, affidarsi solo alle orecchie in un ambiente ovattato pieno di attuatori che astraggono la meccanica dalla sua attività, è davvero complicato.
Lasciarsi trasportare dimenticando il cambio e col DNA in Normal è un’esperienza molto appagante, molto rilassante.
Il traffico, fatto di prima-folle, si riduce al cambiare la posizione del joystick da D a N e viceversa; e siccome la macchina ha lo Start&Stop di serie, se si diventa pigri al punto di non voler nemmeno usare il joystick, si lascia tutto com’è e il motore si spegne, riaccendendosi appena si inverte il moto del pedale del freno, verso l’alto.

Per quanti si domandassero come hanno implementato lo Start&Stop su una macchina senza pedale della frizione, ecco, così.
Quando il pedale del freno scende, se ci sono le condizioni, lo S&S si attiva; quando il pedale inverte la corsa e sale (non importa di quanto) il motore viene riacceso.
Questo comportamento che può sembrare strano di primo acchito, serve invece a garantire partenze in salita corrette, senza bisogno di disattivare lo S&S, lasciando fare l’Hill holder, ma dandogli anche il tempo di intervenire.
Quando lo si capisce, è un’ottima cosa, una funzione usabile ricavata in software da un singolo comando.

Insomma, tutto bene?

Fin qui quasi tutto.
Consumi a parte.
Se prima su 30.000 km di osservazione la media di consumo era sui 5,1 l/100 km, qui siamo a 5,6 e non schioda da lì.
Non è poco, anche considerando che la macchina è diesel, e quindi un aggravio del 10% circa non è troppo penalizzante.
Ora, a cosa imputare questa differenza? Alcune idee.

Alcune sono ovvie: intanto è un 120 CV contro 105, ed è un’Euro 6 contro un Euro 5; si sa che ogni cambiamento di direttiva antinquinamento porta con sé o una diminuzione di prestazioni e/o un aumento della potenza per recuperarle. È sempre stato così, sia nel passaggio Euro 2 Euro 3 sulla 156 1.9 JTD (110 -> 115 CV) sia per la 147 (Euro 3 -> Euro 4 e potenza a 120 CV dai 115 originari) con lo stesso motore. Quindi in parte sarà quello.
Poi si passa da 16″ 205/50 R 16 ai 17″ 215/45 R17 e qui il confronto è esatto perché gli ultimi 10.000 km con la Giulietta 105 sono stati fatti con i Pneumatici Bridgestone Turanza T001 205/55 R 16 91 V che adesso equipaggiano (dimensioni a parte) di serie le Nuove. Anche qui una nota sul rumore: il rotolamento del 17″ è l’unico rumore che si sente davvero in abitacolo; la presenza motore è quasi nulla. Massai sostiene che i 17″ dovrebbero essere quelli con una minore resistenza al rotolamento tra 16, 17 e 18″, confronto fatto proprio su una Giulietta 1.6 105, nel video che trovate in questa pagina. Dobbiamo credergli, e quindi diciamo che qui dovremmo aver guadagnato (oltre al comportamento migliorato) qualche decimale.
A questo punto dobbiamo dedurre che il maggior consumo derivi molto dal TCT, che era stato imputato della stessa responsabilità nel confronto tra Giulietta 2.0:

D’altronde se qualcuno non spinge 10 kg a botta sulla frizione, qualcuno deve pur farlo, e lo fa il motore; magari col TCT e il sequenziale giochi, attriti e resistenze non saranno gli stessi del manuale a sei marce, ma siamo lì. E quindi un consumo maggiore ci sta.

E infine mettiamoci anche gli attriti, che su un motore nuovo non sono trascurabili; la Giulietta precedente si è sciolta davvero attorno ai 50.000 km, ed ha cominciato a fare medie autostradali da urlo, col cruise piantato a 130 km/h, Roma – Milano A/R con medie di 4,7/4,8 l/100 km. Vedremo.

Detailing

Essendo rossa, essendo pastello, essendo nuova, siamo nelle condizioni ideali per un lavoro di detailing.
Come detto allora4 in occasione di quello sulla 156

va premesso che dire detailing, parlando della cura delle autovetture significa dire una cosa precisa; non è una lucidatura, non è una ceratura. È tanto vero, che con il diffondersi di questa pratica anche in Europa (e una volta tanto non sono convinto che l’Italia stia dietro nessuno in questo, almeno per capacità) sono sempre di più le macchine appena uscite dal concessionario che lo affrontano; in alcuni casi gli stessi concessionari propongono il trattamento tra gli optional, e quindi prima che la macchina venga consegnata al cliente.
Il motivo è semplice; anche le verniciature industriali in casamadre possono avere dei difetti, e comunque le verniciature d’origine non hanno nessun trattamento successivo che non sia una grossolana ceratura e spesso una ancora più grossolana e frettolosa deceratura fatte, se va bene, solo con agenti chimici.

Qui non solo non è stato proposto dal concessionario, ma è stato anche utile per correggere un difetto sul cofano anteriore, dovuto probabilmente ad un maldestro tentativo di rimediare a un problema di fabbrica:

Giulietta@Amato02

La macchina è stata affidata come al solito a Simone AMATO Servizi di Detailing Professionale.

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  1. eDue – Alfa Romeo Giulietta – Alfa Romiao
  2. eDue – Senza offesa per i designer di Togliattigrad
  3. eDue – Brianzolische Motoren Werke
  4. eDue – Detailing su Alfa Romeo 156 SportWagon
  5. I segreti delle gomme: quanti pollici ci vogliono? – Quattroruote TV
  6. Alfa Romeo Giulietta TCT – Quattroruote TV
  7. Servizi di Detailing Professionale – AmatoDetailing.it