Telefonare pallido ed assorto

Mi pare che il tema dell’uso del cellulare in auto torni periodicamente; temo di non poter essere originale rispetto alle altre volte che se ne è parlato.
La novità è che si propone l’obbligo di disattivare l’interfaccia del telefono mentre l’auto è in movimento1.

In macchina si può fare tutto: truccarsi, navigare tra otto sotto-menu nel bancomat a centro plancia per alzare la temperatura del clima, riconfigurare a 130 km/h parte del quadro TFT che ha sostituito gli strumenti, cercare di centrare il millimetro quadro del touch screen che consente di passare dal navigatore alla radio.
Tutte cose che non sono nient’affatto pericolose alla guida.

Però telefonare no, quello no.

Quindi il telefono è il babau, ma si continuano a leggere recensioni e prove entusiastiche per tutti questi ciaffi inutili e pericolosi, e si arriva persino a dire che “per auto di questa categoria” ce ne vorrebbero, ed uno se ne aspetta, pure di più.

Allora decidiamo una volta per tutte: o siamo contro tutte le distrazioni e cominciamo a stigmatizzarle tutte e con forza, oppure finiamola di lavarci la coscienza esecrando il cellulare mentre sdilinquiamo per tutto il resto.

Allora: facciamo che chi farcisce le vetture di ciaffi2 che distraggono li debba disattivare mentre la macchina è in movimento?
Dai facciamolo!
Facciamo che uno debba aspettare fino all’autogrill successivo per cambiare la fragranza di bordo dal sotto-menu del tablet a centro plancia?!

Sia chiaro, io sono contro tutte le distrazioni per chi guida.
Non mi rassicura sapere che potrei morire sulle strisce perché uno cambia la regolazione del massaggio dei sedili, invece che telefonare alla nonna, perché quest’ultima cosa, e solo questa, non può farla in movimento.

* * *

  1. Telefonini: e se toccasse a chi li produce impedirne l’uso alla guida? | Il blog
  2. eDue – I ciaffi
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8 Most Under Appreciated Group B Cars

Citroën BX 4TC

FIA Homologation no.: B279

It’s not a good sign when a manufacturer conceives, designs, tests, builds, races, and sells a car—before trying to buy them all back again. Citroën did just that, when its hugely impressive BX 4TC fell well short of expectations. In racing, it arrived too late and simply wasn’t fast enough: its engine was underpowered and the hydropneumatic suspension had a difficult time coping with all that weight slung out beyond the front tires.

As groupbrally.com notes, “The BX 4TC competed in one World Rally Championship rally, suffered three mechanical failures, was rolled back onto the boat, and was never seen again in competition”. Around 60 road cars were sold, before their owners were asked to kindly, uh, have them crushed.

Da 8 Most Under Appreciated Group B Cars • Petrolicious

Giorgio Terruzzi racconta Didier Pironi

Aveva una compagna quando scomparve tra le onde. Il suo nome: Catherine Goux. Poco dopo la fine di Didier nacquero due gemelli. I loro nomi: Gilles e Didier. Mi sembrò una delicatezza preziosa, il primo segno felice dopo una serie inguardabile di ombre scure. Due bambini, due nomi, in memoria di una amicizia perduta, di un rimpianto da addolcire.

Da Giorgio Terruzzi racconta Didier Pironi

Self Driving

Immagine da xkcd: Self Driving

E dagli al motore

Secondo un nuovo studio realizzato da una squadra internazionale di ricercatori, ogni anno in Europa circa diecimila persone muoiono prematuramente a causa dell’inquinamento associato alle emissioni di ossido di azoto, una sostanza dannosa prodotta in abbondanza dai motori diesel. E l’Italia è in testa alla classifica.1

Credo di aver detto più volte che le automobili, quelle che non a caso chiamiamo comunemente macchine, sono oggetti nati due secoli fa e per quanto evolute sono oggetti del secolo scorso.

Però sono oggetti che pur rinnovati poco e mai per rivoluzioni sono ancora qui, con le loro caratteristiche pressappoco immutate ed i loro difetti, sopratutto, solo marginalmente mitigati.

I motivi sono essenzialmente due: sono oggetti belli, e sono oggetti che non hanno alternative, ancora oggi, dopo due secoli di storia ed uno di vita.

Che siano belli, questo sta ai gusti del singolo, ma che non abbiano alternative è oggettivo. Non voglio qui riaprire una ferita tra coloro che sostengono che le auto elettriche e quelle a guida autonoma fanno schifo e quelli cui piacerebbero entrambe ma non possono permettersele e non può permettersele il pianeta.
Oggi con ottomila euro si compra una qualunque macchinetta, mentre ne servono cinque volte tanti per un ciafroccolo a batteria.
Non sarà sempre così, ovviamente, ma oggi è così.

Ma uno dei problemi irrisolti delle macchine come le consociamo da sempre è che inquinano.
Anche questo è cambiato dai primordi, ma è cambiato qualitativamente e quantitativamente, non sostanzialmente; le macchine inquinano.

La notizia che avete letto in testa a questo post, dice che a conti fatti le normative antinquinamento sono state efficaci, nel senso che i loro bersagli li hanno centrati; ma dice anche che tutto ciò che nelle normative non c’era ha continuato come e più di prima.
Le macchine, oggi, sono omologabili solo Euro 6; la normativa Euro 6 ha due grandi nemici: il particolato e l’anidride carbonica.
Entrambi sono generati dai motori a combustione interna e da entrambi i motori a combustione interna, benzina e diesel; il primo per le alte pressioni raggiunte nei flauti dei sistemi di iniezione, che devono essere tanto alte da poter essere considerate costanti anche durante le numerose aperture dovute alle molte iniezioni per ciclo, esattamente come nei diesel. La seconda come sottoprodotto della combustione di sostanze che contengono carbonio in abbondanza di ossigeno. Nota: sì, la CO2 non è un inquinante, ma un gas serra; OK.

A differenza della normativa statunitense, però, la normativa Euro 6 non parla di ossidi di azoto.
Pare che i diesel ne emettano in quantitativi industriali pur essendo più puliti dei benzina rispetto ad altri inquinanti; gli ossidi di azoto (che sono poi il problema che ha portato al dieselgate in USA) sono irritanti e/o cancerogeni, e si possono anch’essi abbattere ricorrendo all’iniezione di urea (sissignore piscio, almeno la sua componente eponima) nei gas di combustione.
Il nostro costruttore nazionale (quello con sede in Olanda e quotazione nella borsa di Londra, per capirsi) non usa questa tecnologia.

Quello che ne segue è che l’Italia è il paese in cui c’è una maggiore emissione di ossidi di azoto; per una volta primi.

Ora, qualcuno potrebbe prendersela con il costruttore nazionale, come stanno già facendo in molti; ma riflettete su una cosa:
il diesel consente percorrenze molto maggiori e costa di meno della benzina.
Bene, su ogni litro di carburante venduto, il 52% sono accise2.
Ce n’è abbastanza per rimodulare le preferenze degli italiani.

È chiaro di chi è la responsabilità primaria di quello che si legge?

* * *

  1. Dieselgate: L’Italia in testa in Europa per i morti per inquinamento da diesel | VoxEurop.eu: notizie europee, vignette e rassegne stampa
  2. Quanto pesano le accise sulla benzina: il costo al litro

Immagine da https://twitter.com/magnasciuttif/status/911877915104686081

Das Kartell

“La vicenda diesel non è un fallimento delle singole società. È il risultato di anni di intrallazzi dell’industria automobilistica tedesca. Audi, BMW, Daimler, Volkswagen e Porsche hanno parlato fra loro per più di mille incontri. Lo smascheramento di un cartello”. Sostiene il giornale che, per circa 20 anni, oltre 200 manager di queste Case hanno avuto riunioni per coordinare congiuntamente lo sviluppo di modelli, determinare i costi e scegliere i fornitori: “Hanno cooperato in segretezza, come se fossero divisioni della stessa azienda, la German Auto Inc.: un vero e proprio cartello”1.

Bene, vi ricordate di questo? Una in tutta la Germania? – eDue

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  1. Il cartello tedesco – Der Spiegel: “Vent’anni di accordi sottobanco” – Quattroruote.it

Bambini abbandonati in auto o in redazione

Siccome se ne parla ogni estate, e siccome se ne parla sempre in termini sensazionalistici e mai in termini pratici, visto che pare che ogni giorno si inventino nuovi mirabolanti dispositivi per prevenirlo, e visto infine che anni fa ne discussi con Vincenzo BORGOMEO di Repubblica e poi non se ne fece nulla, allora metto qui qualche riga.
Così al prossimo che ne parla, o parla di un fantomatico inventore e della sua trovata geniale 2.0, potrete almeno consigliare di informarsi.

L’argomento è: bambini dimenticati in auto.
Alcuni di questi muoiono per colpo di calore e fanno notizia.
Bene, in attesa che il futuro ci regali soluzioni incredibili che promettono mortalità zero per una causa tanto fessa quanto letale come questa, sappiate che:

  1. da almeno dieci anni (dieci, almeno) esistono degli antifurto satellitari che hanno la capacità di mandare messaggi a dei numeri inseriti in una rubrica dedicata. Quelli della generazione precedente, potevano solo mandare messaggi ad un numero di servizio, e dovevano essere letti da un operatore, che poi doveva contattare il proprietario e/o altri soggetti indicati alle stipula del contratto di servizio. Non è più così, da almeno dieci anni, appunto. Quelli attuali possono mandare, direttamente o indirettamente, SMS a diversi numeri di telefono
  2. se la vettura ha un antifurto volumetrico compatibile col bus CAN, i due antifurto vengono interfacciati automaticamente
  3. siccome il satellitare non è di suo in grado di controllare perimetralmente la vettura (ha dei sensori di movimento o scuotimento, non quelli volumetrici), i due antifurto assieme garantiscono un controllo totale di quanto accade al mezzo
  4. nello specifico il volumetrico a ultrasuoni consente di sapere se vengono rotti i vetri della macchina, oppure se qualcosa si muove al suo interno

Ora, quelli che sono dotati di intelligenza minima, avranno già capito che se una persona viene lasciata in auto, e si muove anche solo di gesti spontanei durante un eventuale sonno, il volumetrico se ne accorge; a questo punto oltre ad attivare la sirena, che almeno può allertare qualcuno nei paraggi, passa il segnale al satellitare.
Il satellitare manda i messaggi (ripeto, direttamente o indirettamente attraverso un collegamento M2M – Machine To Machine con un centralino automatizzato) a tutti i numeri in rubrica, scrivendo che la macchina è in allarme e fornendo le coordinate satellitari precise al metro.
Se nessuno dei numeri in rubrica disattiva l’antifurto con un SMS (in genere targa + password) allora dalla centrale un operatore contatta gli stessi numeri.

Capite bene che in questo modo, da dieci anni a questa parte e senza invocare o aspettare invenzioni del genio di turno, si potrebbe usare un meccanismo che ridurrebbe di molto il rischio che accadano (incidentalmente) questi abbandoni.

Poi se vogliamo continuare a parlare di dodicenni geniali, maghi della Silicon Valley ed altre minchiate del genere, possiamo sempre farlo, sapendo però che il pianeta ha già prodotto anni fa tutto quanto serve ad evitare morti assurde ed articoli di giornale da usare per riempire le sempre troppo vuote edizioni estive.

Bene, da oggi, con una decina di anni di ritardo, lo sapete.